界面新闻记者 | 薛冰冰

3月27日，南方航空（600029.SH）发布2024年业绩报告，这也是三大航中最先公布财报的。

受国际市场恢复相对缓慢，全球供应链不畅导致飞机航材等价格大幅上涨以及人民币贬值等多重因素影响，南航全年仍未扭亏为盈。当年实现营收1742.24亿元，同比提升8.94%；录得净亏损16.96亿元，但是相比2023年的42.09亿元亏损大幅减亏，减亏金额达到25.13亿元，减亏幅度接近六成。

多年来，南航一直以“中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司”著称。但是在中国国航（601111.SH）收购山航的背景下，山航机队合并至国航，推动国航机队规模一举超过南航。

数据披露，截止2024年末南航拥有的飞机总数为917架，而国航拥有的飞机数量达到930架，以13架的优势力压南航。尽管如此，南航还是守住了“年客运量最大航司”的地位，2024年完成旅客运输量1.65亿人次，同比上涨15.84%。对比之下，中国国航（601111.SH）和中国东航（600115.SH）旅客运输量分别为1.55亿人次和1.41亿人次。

精打细算的“经济账”

过去的2020年至2022年，受不可抗力因素影响，国内航空公司无不致力于增收节支。从2023年开始，民航业进入快速复苏通道，但要从百亿巨亏转盈利并非易事。为此，各航司降本增效的“弦”持续紧绷。

而在众多航司中，南航降本增效的力度又最大。据南航方面数据披露，2020年至2022年南航做到了增收节支110亿元、在国内主要航司中经营亏损最小，百元收入成本费用由最高变为最低。

回顾近两年来南航的热搜词条，从“畅游中国”随心飞涨价至最高8800元、国际航班座位几乎全付费、一片白菜加四个馒头的飞机餐，再到近期的为飞机更换“超薄座椅”等，都不禁让人与其降本增效策略联系到一起。外界还一度调侃：“这是真勒紧裤腰带，把降本增效做到了极致。”

从财报最近披露数据来看，首先是成本构成方面，过去的2024年南航餐食机供品费用为44.06亿元，均摊到1.65亿人次乘客身上，人均餐食机供品费用为26.70元。而国航和东航2024年人均餐食及机供品费用为26.88元和29.98元，均高于南航。这也意味着，在给旅客提供飞机餐方面，南航要比国航、东航更加节省。

其次是“三费”中的销售费用方面，对航司而言，这项费用主要由代理业务手续费、系统订座费而产生。单就金额规模而言，南航2024年销售费用为71.22亿元、国航和东航2024年销售费用分别为69.37亿元和55.24亿元。订座同样与旅客运输直接相关，若以人均水平来看，南航人均销售费用为43.16元，也明显低于国航的44.75元。

因推出“超薄座椅”一事，南航近期受到舆论热议，不少媒体将其解读成是南航降成本、力争扭亏为盈之举。针对此事，南航战略规划投资部总经理皮文晖在业绩说明会上也作出了回应。

皮文晖表示，为适应市场趋势，提高盈利水平，进一步提升客舱布局与市场航线的匹配度，落实机队精益管控策略。南航自2025年3月起陆续对28架A320系列飞机和15架737-800飞机进行全新客舱布局改造，改造后配置国产轻薄型座椅。

“网传‘超薄座椅’为夸张说辞，具有误导性，按航空业界的标准称谓，应为‘轻薄型座椅。安装轻薄型座椅不代表廉价，更不代表低端，与航司定位和票价水平无关。” 皮文晖称。

他还提到，南航选用的JT220E型号经济舱座椅是目前市场主流产品之一，国内外多家航司已选择了该款座椅，订单量已达到400架飞机。

载客量上升，票价却下滑明显

平均客公里收益是航司核心经营指标之一，该指标主要表示航空公司运输每名旅客每公里带来的收入，是票价水平的直接反映。

界面新闻注意到，过去一年，三大航客公里收益均有不同程度的下滑。南航平均客公里收益最低，为0.48元，同比下滑12.73%；东航次之，平均客公里收益为0.512元，同比下滑13.66%；国航相对较高，平均客公里收益为0.5338，同比下滑12.41%。

此前中航协举办的专家沙龙研讨会上也提到，2024年航空客运“旺丁不旺财”现象突出。2024年我国民航完成旅客运输量约7.3亿人次，旅客运输量创我国民航发展历史新高。但经济舱平均票价同比下降12.1%，比2019年下降3.8%。暑运旺季、国庆假期经济舱平均票价同比分别下降13.8%、15.1%。

对此，南航副董事长、总经理韩文胜在业绩说明会上表示，2024年南航客运收益下降，主要有行业竞争、高铁等其他交通方式分流、旅客消费趋于理性谨慎等因素。

“2025年，南航将根据市场形势动态调整运力投放策略，不断强化运力投放与市场需求、运量与运价的匹配度，促进航线经营整体品质提升。” 韩文胜称。

货运强劲，南航物流依然是“摇钱树”

南方航空为南航物流大股东，持股比例高达55%，也是其控股股东。据南航财报披露，在南航各个子公司中，南航物流是为数不多保持盈利且净利润最高的。

过去的2024年，南航物流实现营收196.53亿元，同比增加18.36%；净利润41.86亿元，同比上升72.33%。若无南航物流高额的净利润贡献，过去的2024年南航净亏损将远远高于国航和东航。

“目前南航物流业务分为航空速运、地面综合服务、供应链综合解决方案三大业务板块，盈利贡献主要来源于航空速运板块的货机业务。” 南方航空物流股份有限公司董事长、党委书记黎晓在业绩说明会上表示。

近年来，受跨境电商繁荣需求推动，航空物流再次迎来景气高点。南航物流方面在此次业绩说明会中也提及，跨境电商行业蓬勃发展，主流电商平台希音、Temu、菜鸟、TikTok加大海外销售和布局力度，带动航空运输需求增加，推动市场运价走高。

在航空物流混改的大背景下，按照原计划，南航物流今年应与东航旗下东航物流（601156.SH）、国航旗下国货航（001391.SZ） “齐聚A股”。但是由于控股股东南航不满足“A拆A”条件之一，即上市公司最近三个会计年度连续盈利，此前的2月21日，南航物流已宣布终止IPO。

随着IPO终止，而控股股东南航仍未扭亏为盈，也意味着南航物流短期内难获得补血，全货机运力引进和数字化建设都将受阻。

除了南航物流之外，南航旗下另一家航空公司——厦门航空也是“盈利优等生”。财报显示，过去的2024年厦门航空实现营收364.38亿元，同比增加8.57%；净利润6.97亿元， 同比上升45.51%。

展望2025年，南航方面称，将积极开拓市场，开展精益成本管控，着力提高飞机日利用率，强化运力配置，提升航班编排优化能力。进一步提升货运经营能力，大力开发跨境电商平台客户和高端制造业客户。